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L’arnaque des voitures électriques

samedi 30 avril 2022

Selon la Commission californienne de l’énergie, il y a aujourd’hui un peu moins de 630 000 voitures électriques en circulation.

« La Californie n’est pas en mesure de fournir suffisamment d’électricité pour les foyers et les entreprises, et pourtant elle oblige tout le monde à conduire davantage de voitures électriques ».
Les Californiens sont aux prises avec les effets grandissants du changement climatique, les canicules estivales sont les plus redoutées.

Mais l’électricité produite engendre la pollution, surtout quand ce sont des centrales à charbon comme en Allemagne.
McKinsey, pilote la transition énergétique de l’Allemagne, et c’est une catastrophe.

Si ambitieux soit-il, l’objectif que s’est fixé l’Union européenne – atteindre la neutralité carbone à horizon 2050 – apparaît accessible. Cette transition pourrait en outre se réaliser à coût net nul pour la société, et également générer un gain net d’emplois. Toutefois, elle supposerait un effort profond de transformation de l’appareil productif, une étroite coordination entre tous les acteurs socioéconomiques ainsi que des ajustements du cadre d’investissement à l’échelle des 27 Etats membres.Les travaux de recherche de McKinsey1 suggèrent en effet qu’il existe un scénario de transition optimal permettant de concilier la décarbonation de l’Europe et sa prospérité économique.
Le forum économique mondial place l’Allemagne seulement à la 16e position avec un top 10 exclusivement composé de pays européens, au premier rang desquels la Suède, la Norvège et la Suisse. La France se positionne à la 9e place des pays les mieux préparés pour la transition énergétique globale.

L’arnaque va vite se voir puisque le véritable objectif est de forcer les gens à prendre les transports en commun, la liberté de mouvement sera un enjeu pour nous sauver de ces crapules mondialistes.

Voitures électriques : une étude prouve qu’elles émettent presque autant de particules que les essence et diesel

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Les voitures électriques n’ont pas d’échappement, mais elles émettent encore beaucoup de particules fines. Surtout les voitures les plus lourdes.
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Certes, l’électrique est silencieuse et n’émet pas de gaz polluant. Mais ses pneus se dégradent plus que sur une thermique équivalente
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Malgré des filtres à particules toujours plus efficaces, les essence et diesel restent polluants
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L’usure des plaquettes de frein émet beaucoup de particules fines. Les électriques s’en sortent bien mieux grâce au freinage régénératif.

Les voitures électriques n’ont pas d’échappement, mais elles émettent encore beaucoup de particules fines. Surtout les voitures les plus lourdes.
Certes, l’électrique est silencieuse et n’émet pas de gaz polluant. Mais ses pneus se dégradent plus que sur une thermique équivalente
Malgré des filtres à particules toujours plus efficaces, les essence et diesel restent polluants
L’usure des plaquettes de frein émet beaucoup de particules fines. Les électriques s’en sortent bien mieux grâce au freinage régénératif.
Les voitures électriques n’ont pas d’échappement, mais elles émettent encore beaucoup de particules fines. Surtout les voitures les plus lourdes.

Elle ne bouleversera probablement pas l’avenir de la planète, mais la voiture électrique est à minima censée améliorer la qualité de l’air, là où elle est utilisée. C’est vrai pour les polluants à l’échappement, mais en matière de particules fines, elle en émettrait presque autant qu’un diesel ou essence. Explications.

Ne rêvons pas, la voiture électrique a un impact sur l’environnement comme peut l’avoir n’importe quel objet fabriqué de façon industrielle. Mais de plus en plus d’études démontrent qu’au-delà d’un certain kilométrage, les rejets de CO2 dégagés pour produire la coûteuse batterie sont amortis, la voiture électrique devenant ainsi plus vertueuse qu’une thermique qui continue de brûler des carburants fossiles toute sa vie. Evidemment, cela vaut uniquement si la recharge se fait avec un mix énergétique faible en CO2 (renouvelable, nucléaire). En revanche, on ne peut nier que la voiture électrique offre l’avantage de diminuer la pollution à l’échelle locale, là où elle est utilisée. Mais il convient de bien séparer les émissions de polluants (oxydes d’azote, monoxyde de carbone...) et les aérosols tels que les particules fines. Sur ces polluants indéniablement nocifs pour la santé, il semblerait bien que l’électrique n’ait quasiment aucun bénéfice sur un diesel ou un essence.
La faute aux pneus, surtout
Même s’il est électrique, un grand SUV ne peut s’acheter une conscience écologique. Et d’un point de vue santé publique, ses énormes pneus restent un problème avec les émissions de particules fines qui en découlent
Même s’il est électrique, un grand SUV ne peut s’acheter une conscience écologique. Et d’un point de vue santé publique, ses énormes pneus restent un problème avec les émissions de particules fines qui en découlent© Mercedes

L’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) dévoile en ce mois d’avril une étude sur les émissions des véhicules routiers. Et rappelle quelque chose que l’on a trop tendance à oublier : « alors que les émissions de particules à l’échappement ont très nettement baissé avec la généralisation des filtres à particules, celles hors échappement provenant de l’abrasion des freins, des pneumatiques et des chaussées deviennent prépondérantes et représentent en France 59 % des PM10 et PM2,5 ».

Les électriques émettent presque autant de particules qu’un véhicule thermique. La faute aux pneus, surtout.

Malgré l’absence de combustion dans le moteur, la voiture électrique serait donc aussi néfaste si l’on ne prend en compte que ces deux types de particules fines. Comment est-ce possible ? La part de l’échappement de plus en plus faible dans les émissions totales de particules PM10 et PM2,5, d’abord. Ceci réduit l’écart entre thermiques et électrique. Puis, les données de l’Ademe montrent que si l’électrique s’illustre avec des particules issues du freinage bien moins importantes (grâce au freinage régénératif du moteur électrique), elles sont en revanche légèrement plus émettrices à cause de leurs pneus.

« Leur masse étant supérieure à leur équivalent thermique et ceci est d’autant plus vrai que l’autonomie du véhicule électrique est importante, cela impacte la largeur des pneus et donc augmente les émissions de particules pneus/chaussée (61 et 47 % des PHE PM10) et celles remises en suspension (36 et 28 % des PHE PM10). Ainsi, on ne note pas un écart significatif d’émissions totales de particules entre les véhicules électriques à forte autonomie et les véhicules thermiques neufs actuels qui n’émettent quasiment plus de particules à l’échappement », précise l’étude. Ceci n’est évidemment pas valable pour des autos telles que la BMW i3 aux pneus très fins, mais elles sont très rares.

Comment réduire les particules fines ?

L’Ademe n’invente rien en proposant des solutions qui relèvent du simple bon sens, mais encore difficiles à appliquer. Et notamment la réduction du poids des véhicules, en particulier des électriques, qui permettra d’avoir des montes pneumatiques moins larges. L’avantage serait double : moins de particules émises à cause de l’usure du pneu et moins de particules remises en suspension au passage du véhicule. D’autres pistes sont à explorer comme la réduction de la vitesse ou bien la baisse des déplacements individuels, mais ils touchent alors directement à notre mobilité et à la place acquise par la voiture dans nos sociétés.

Automobile Magazine

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